Транссибирская магистраль

Материал из DarlingCity - история каждого дома
Перейти к: навигация, поиск

История

Строительство Транссиба 3.JPG

Рожденная в конце XIX столетия как часть Великого Транссибирского пути, до сих пор считающимся самым грандиозным в мировой железнодорожной практике, магистраль была и остается одной из ведущих железных дорог в транспортной системе страны. Введенная в постоянную эксплуатацию в октябре 1896 года линия Челябинск — Кривощеково протяженностью 1329 верст стала началом формирования будущей Западно-Сибирской железной дороги. 1 марта 1897 года открыто временное движение от станции Обь до Красноярска.

Сегодня развернутая длина главных путей магистрали превышает девять тысяч километров, эксплуатационная — 5 558 тысяч километров. Более 70% линий электрифицировано, свыше 80% оборудовано автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией.

Западно-Сибирская железная дорога, пролегая в пределах Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей, Алтайского края и частично на территории Республики Казахстан, надежно обеспечивает внешние и внутренние хозяйственные связи, устойчивое транспортное обслуживание крупнейших комплексов добывающей и перерабатывающей промышленности, сельского хозяйства.

В структуре погрузки Западно-Сибирской железной дороги за 2010 год основную долю занимает уголь — 74%, строительные грузы — 3%, нефтегрузы — 6%, черные металлы — 3%. За тот же период погрузка грузов на дороге составила 20,8%, а грузооборот — 14,2% сетевого объема. Всего было погружено 251,4 млн. тонн грузов.

В состав Западно-Сибирской железной дороги до 2011 года входили четыре отделения: Омское, Новосибирское, Кузбасское и Алтайское.

С начала 2011 года дорога перешла на трехуровневую безотделенческую структуру управления с одновременным созданием Дорожной дирекции инфраструктуры.

Строительство Транссиба 2.JPG

Стратегия оптимизации и повышения эффективности работы Западно-Сибирской железной дороги базируется на внедрении новых принципов и методов управления перевозочным процессом, широком применении современных информационных, ресурсосберегающих технологий, междорожных сквозных технологий перевозочного процесса в организации движения поездов.

Строительство Транссиба 1.JPG

Большое внимание на Западно-Сибирской железной дороге уделяется социальному комплексу. Все учреждения здравоохранения, образования, культуры и спорта, оставшиеся на дороге, обеспечены всем необходимым для нормального и функционирования, построены новые социально значимые объектов. Так, в 2004 году сданы в эксплуатацию санаторий "Восток" на 90 мест, расположенный в живописном лесном массиве на берегу Оби; санаторий-профилакторий "Железнодорожник" в Новокузнецке. В Заельцовском парке Новосибирска построена великолепная лыжная база "Локомотив" имени Федора Ивачева. Завершена реконструкция старого здания Новосибирского ДКЖ, в котором под одной крышей разместились дорожный центр научно-технической информации и пропаганды, дорожный выставочный центр передовых технологий, дорожная научно-техническая библиотека, музей истории Западно-Сибирской железной дороги.

История дороги - Великий Сибирский путь

Великий Сибирский путь

Западно-Сибирская железная дорога в 2006 году отметила свой 110-летний юбилей. Но еe история начинается гораздо раньше в 30-е годы ХIХ века. Именно тогда возникла мысль о необходимости строительства железной дороги в Сибири, которая обеспечила бы более быстрое заселение этого края, разработку естественных богатств, развитие промышленности и торговли. Но прошли еще десятки лет, прежде чем возникла необходимость развивать сеть железных дорог по экономическим соображениям. Первого июня 1887 года особым совещанием членов Комитета Министров было принято решение о строительстве отдельных участков железной дороги в Сибири: Средне-Сибирской - от Томска до Иркутска, Забайкальской - от оз.Байкал до Сретенска и Уссурийской – от Владивостока до села Буссе на реке Уссури.

Начальником Средне – Сибирской экспедиции по производству предварительных изысканий этой линии был назначен инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов.В конце 1887 года Н.П.Меженинов, подробно и основательно ознакомившись на месте с условиями работ по строительству этой дороги, представил две записки выше стоящим инстанциям. В этих записках он высказал мысль о том, что ввиду малой населенности округов на протяжении 1600 верст и ненадежности водного пути от Тюмени до Омска, Средне – Сибирская железная дорога не может быть построена скоро и дешево, а количество грузов будет незначительно, поэтому выгоднее строить её как продолжение Уфа – Златоустовской линии. Указывая, таким образом, на необходимость Западно – Сибирской железной дороги. Он находил, что дорога от Урала до Оби, следуя по ровной местности, стоила бы наполовину дешевле Средне – Сибирской и облегчила бы постройку последней.

И только 21 февраля 1891 года Комитетом Министров было принято решение о начале работ по сооружению железной дороги от Миасса до Челябинска и о начале изысканий на участке от Челябинска до Томска. Таким образом, Средне–Сибирская дорога получила характер продолжения Самаро–Златоустовской и Западно–Сибирской железных дорог, как это отстаивалось в записках Н.П.Меженинова.Работы по сооружению Средне–Сибирской железной дороги на участке Обь – Красноярск начались в мае 1893 года, 1 декабря 1895 года, было открыто рабочее движение, а 1 января 1898 года участок принят в постоянную эксплуатацию.А Западно–Сибирская железная дорога (Челябинск – Обь) была принята в эксплуатацию в 1896 году. Размеры работы обеих дорог были приблизительно одинаковы.В этих условиях было целесообразным их объединение, что и произошло в 1900 году: образовалась одна – Сибирская железная дорога. К 1 января 1915 года были выполнены значительные объемы работ по увеличению пропускной способности Сибирской дороги до 20 пар поездов (строительство дополнительных раздельных пунктов, усиление пути, замена временных искусственных сооружений на постоянные, увеличение локомотивного и вагонного парка и др.). Теперь было признано необходимым разделить Сибирскую дорогу на Омскую и Томскую, с возвращением к прежним перестроечным границам. Причем к Омской дороге оказалась причисленной станция Ново–Николаевск. В последующие годы было много всевозможных структурных изменений. Скажем лишь одно: Томская и Омская дороги вновь объединились в 1961 году. С этого времени и по сей день дорога именуется Западно–Сибирской.

Прокладка вторых путей

Однако еще во время постройки дороги постепенно стало выясняться, что заданная пропускная способность не отвечает требованиям, которые ей предъявлялись по мере открытия отдельных участков для промышленной эксплуатации.Настоятельная необходимость развития дороги обнаружилась с реальной очевидностью, что уже в 1898 году для отправления требуемых и способов ее усиления была создана специальная комиссия под председательством инженера К.А. Михайловского. И только с 1904 г. было преступлено к работам по усилению дороги, прежде всего постройке второго пути, замене 18-фунтовых рельсов на 20-фунтовые, разъездов, замене деревянных мостов на каменные. Однако это было уже после объединения в 1900 г. в одну сибирскую железную дорогу, вступивших в эксплуатацию, законченных строительством Западно–Сибирского и Средне– Сибирского участков Западного Сибирского пути. Управление Сибирской железной дорогой было в городе Томске. Первоначально пропускная способность дороги составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12-14 верст в час, пассажирского ( точнее товаропассажирского) – 20 верст в час. В пределах современных границ Западно–Сибирской железной дороги (до 1979 г.) в 1900 г. на Сибирской железной дороге было 30 станций и 42 разъезда. Были построены станции: Исиль-Куль, Мариановка, Омск, Колония, Татарская, Карачи, Тебисская, Каинск, Кожурда, Каргат, Поломошная, Литвиново, Тайга, Чулым, Дупленская, Кривощеково, Обь, Сокур, Ояш, Болотное, Берикульская; по Томской ветке: Томск, с разъездами: разъезд 1, Межениновка, Черемошники эксплуатационная длина дороги составляла 1064 км, дорога на всем протяжении была однопутной. Вся она строилась по облегченным климатическим условиям. Путь был уложен на суженном земляном полотне, шириной 18 фунтов, количество шпал на километре – 1300-1400 шт. В эксплуатации применялись паровозы серии ОВ мощностью 500 лошадиных сил. Вес поезда – 350-400 тонн, состав поезда – 15-17 вагонов.

См. также

Ссылки