Новосибирский автобус — грузовик и внедорожник

Материал из DarlingCity - история каждого дома
Перейти к: навигация, поиск

85 лет тому назад чумазые новониколаевские мальчишки босоногой стайкой восторженно бегали за первым городским автобусом, появившимся в этот день на улицах нашего города. Это был тот еще автобус.

Предприимчивые работники новониколаевского коммунхоза оборудовали кузова двух американских грузовиков «Уайт» посадочными местами (а проще говоря, прикрепили поперек его бортов по пять крепких досок) и открыли рейсовое движение получившегося общественно-транспортного монстра от вокзала через Базарную площадь до Закаменки. Этот маршрут, получивший гордое наименование «№ 1», проходил по современным улицам Челюскинцев, Красному проспекту и Восход до того места, где сегодня находится ГПНТБ.

Об этих грузовиках бы рассказать особо. Вообще-то до 1914 года в России автомобилей из США практически не было. Их количество составляло менее 1% от общего числа всех транспортных средств.

Дело в том, что американский автопром в то время считался чуть ли не самым худшим в мире, и Россия старалась приобретать немецкие или французские автомобили, несмотря на то что цены на штатовскую технику были гораздо ниже.

Но в 1914 году, после начала Первой мировой войны, все изменилось. Русской армии требовались сотни машин. Поставки из Германии прекратились, французам самим не хватало автомобилей. Пришлось воспользоваться американской продукцией.

По данным фирмы «Уайт», в годы войны было продано Антанте 18 000 грузовиков, из них около 5000 — в Россию. К 1917 году большинство из них находились в совершенно неисправном состоянии и тихо ржавели. В 1918–23 годах грузовики «Уайт» со всех уголков страны в массовом порядке свозились в Москву для капитального ремонта на заводе АМО. Кроме того, их ремонтировали в Ярославле, Филях и Петрограде.

Москвичи постепенно приспособились сами выпускать запчасти к американским грузовикам. Таким образом, АМО, будущий завод имени Лихачева, по существу, именно благодаря «Уайтам» в начале 20-х годов вплотную подошел к производству собственных знаменитых автомобилей. Похожая ситуация возникла и в Ярославле, где сначала эти отремонтированные «Уайты» выпускали под маркой Я-3, а затем они стали основой для выпуска ярославского грузовика — ЯГа, который собирался там все довоенные годы.

В Новосибирск же эти самые «Уайты» прислали из Москвы. Было их около десяти. Машины распределили по организациям, а из двух решили организовать первый городской общественный транспорт.

Газета «Советская Сибирь» от 14 июля 1923 года писала: «Недавно губкоммунотдел организовал автомобильное сообщение на автомобусе по городу. В недалеком будущем у Новониколаевска будет транспортное сообщение, достойное крупного сибирского центра». А вот еще одно свидетельство тех лет: «Новосибирский автомобус вмещает в себя 15 человек. Обычное количество пассажиров вдвое, а то и втрое превышает норму. Оборудование его обошлось коммунальному отделу всего лишь в 12 тысяч рублей, а ежедневный доход от эксплуатации составляет 8 тысяч рублей. Не каждый рабочий может позволить себе пользоваться автобусом, так как проезд стоит 10 рублей (минимальная заработная плата для Новониколаевской губернии на июль 1923 года составляла 280 рублей. — Ред.). Так что основные его пассажиры — это разные спекулянты да базарные торговцы» (газета «Большевик» от 15 июля 1923 года).

Прожил первый новосибирский «автобус» недолго. Обе машины проработали только лето. Осенью оба модифицированных грузовика встали на прикол. Причина была банальной — непролазная грязь на наших дорогах. Газета «Большевик» от 13 сентября 1923 года писала: «Базарная площадь, расположенная в центре города, представляет летом аравийскую пустыню с наметенными кучами песку и навоза, а весной и осенью — непролазное болото». Всего же насчитывалось 200 верст улиц, из них замощено было только 10. В постановлениях Новониколаевского губисполкома за 1923 год для поддержания благоустройства города домовладельцам предлагалось «привести в порядок улицы, засыпать и заровнять выбоины и размывы, как улицы, так и тротуары содержать в исправности, очищать от сора и грязи, вывесить электрические лампочки на фасадах домов на высоте 1,5 аршина либо керосиновые фонари на той же высоте».

Зимой же, когда грязь примерзла, желающих кататься в открытом кузове при сорокаградусном морозе вообще не нашлось. В следующем году «Уайты» были отданы в эксплуатацию артели безработных шоферов, которые разбили их до такой степени, что к осени «автобусы» могли передвигаться только со скоростью пешехода…

Но все-таки весной 1925 года (проблема зимних перевозок так и не была решена) в сибирской столице насчитывалось уже 13 автобусов — три муниципальных и десять частных. Состояние всей «чертовой дюжины» машин было крайне неудовлетворительным, большинство автобусов постоянно простаивало.

В 1926 году весь муниципальный автобусный парк был ликвидирован. На линиях остались только частники: десять десятиместных автобусов и около полутора десятков пятиместных рыдванов (по сегодняшней терминологии — «маршруток»).

Причина исчезновения государственного автотранспорта банальна и для наших дней: нехватка финансов. Автомобиль на сибирском бездорожье был не средством передвижения, а роскошью: даже новосибирское начальство двадцатых годов передвигалась на извозчиках. Бензин был не только дорогим, но и весьма редким товаром в наших краях. Поэтому и автотранспорт являлся весьма дорогим удовольствием для сибирских пассажиров.

В 1927 году протяженность автобусных маршрутов в городе составляла девять километров, а общая длина улиц Новосибирска в те годы была 282 километра. Автобусы в то время обслуживали лишь центр города, что создавало большие трудности для населения окраин.

Главным автоперевозчиком того времени было АО «Автопромторг», в ведении которого был пятикилометровый маршрут № 1. Билетик кусался по-волчьи: от вокзала до центра — 15 копеек, от центра до Закаменки — еще столько же. Естественно, что ни о каком льготном проезде и речи не шло. Получали в Новосибирске тогда в среднем по 50 рублей в месяц. Статистические исследования тех лет говорят, что каждый житель сибирской столицы 75 лет назад совершал в среднем по 1,7 автобусной поездки в месяц летом и ни одной — зимой.

Сохранился протокол одного из заседаний Новосибирского горсовета от 26.05.1927, где записано: «Считать целесообразным создание в городе Новосибирске паевого автобусного товарищества с участием «Автопромторга», при этом 51% паев должен принадлежать горсовету. Предложить продлить линию «Штаб СибВО — Центр» (маршрут № 2 — от нынешнего Дома офицеров до Дома Ленина. — Ред.) с поворотом на улицу Сибревкома до Закаменского базара (ныне площадь перед ГПНТБ. — Ред.). Открыть новые линии: «Центр — Ядринцевский спуск — Военный городок» и «Ул. Ленина — Сухарный мост» с проездом под ж/д тоннель мимо Малой и Большой Нахаловки. Проработать вопросы о снижении тарифов, реализации месячных проездных билетов и участии частных перевозчиков в расходах по ремонту мостовых».

Транспортные планы горсовета на том примечательном заседании были грандиозными: через десять лет в Новосибирске предполагалось иметь 294 автобуса и развитую сеть маршрутов. Но уже через пару лет было объявлено, что основным транспортом для Новосибирска станет неприхотливый трамвай. Прошло десять лет. В 1937 году в сибирской столице насчитывалось 30 автобусов, ходивших по четырем маршрутам. За пять лет до этого, в 1932 году, после пуска на полную мощность карьера Мочище, резко ускоряются темпы мощения новосибирских улиц камнем. А в 1936 году в Новосибирске запустили установку по производству асфальта. Правда, уложенный тогда асфальт через год пришлось менять. Зиму ему пережить не удалось. Впрочем, за прошедшие с той поры семь десятков лет это у нас превратилось в традицию.

Главное — дороги уже готовились к автобусному нашествию. В 1936 году у нас появился даже первый светофор. Он был ручным: сигналы переключал сидевший в специальной будке милиционер. Автобусы тридцатых годов не были шустрыми: средняя маршрутная скорость составляла около 18 километров в час. Проезд стоил 20 копеек при средней зарплате около 350 рублей. Но муниципальное ПАТП было весьма прибыльным предприятием: в 1937 году валовой доход составил 2327,8 тыс. рублей, а расходы — 1965,8 тыс.

Источник

Борисов А. // Николаевский проспект. – 2008. – 11 июля.